如何应对船舶尾气排放控制要求

2016-10-10 18:46:52 yifanda119 2

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当前,受世界贸易量大幅缩减的影响,国际航运业遭遇重挫。韩国航运巨头韩进海运轰然倒塌;马士基航运2016年上半年亏损1.14亿美元,而去年同期净利润是12.21亿美元。近期,中国远洋控股股份有限公司发布了2016年上半年财报,在行业整体水平持续低迷的情况下,上市公司业绩状况欠佳。在全球航运市场如此低迷的情况下,航运企业确需做出调整。

对于航运企业来说,燃油成本在船舶运营总成本中占据相当大的比重,虽然国际油价走低在一定程度上减轻了企业负担,但燃油成本仍然巨大。例如,船舶进入排放控制区内,更换高价低硫油所产生的成本,就是比重大且可控的一项支出。以中远海运集装箱运输有限公司为例,2015年进入排放控制区更换燃油增加支出1.8亿元。

《MARPOL》公约规定及履约措施

为什么要更换如此昂贵的低硫油,这要从MARPOL公约的要求说起。

按照MARPOL公约要求,在波罗的海,北海,北美以及美国加勒比海排放控制区内,船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后,不得超过0.1%;在2020年1月1日以后,除排放控制区以外的全球其他海域船用燃油的最大硫含量不得超过0.5%。

目前,业内应对硫排放限制的有效措施主要有以下三种方法:

一是使用低硫油。使用低硫油对船舶改动较少,是目前最为简单的应对措施。但是由于低硫油的价格基本稳定在重油的一倍左右,使用昂贵的低硫油将会给船东造成沉重的燃油成本负担。另外,从低速柴油机使用重油到长时间或全部使用低硫油还需要对发动机(产品库 求购 供应)相关系统进行改造。而由于低硫油与主机(产品库 求购 供应)使用的重油在物理性质上存在较大的差异,容易造成燃油泄露危险并且加剧主机磨损,对船舶安全运营会造成不良影响。

二是采用LNG燃料代替燃油。但设备及配套系统价格昂贵,造船成本预计需增加大约3000万美元,且安全性一直存在争议。同时,世界范围内港口加注设施也普遍不完善。采用天然气作为燃料动力,除了投资成本过大以外,作为一种易燃易爆的危险气体,当LNG以气态形式存在时,须在双层壁的管道中输送。双层壁的管道之间的环形空间需要被惰化或者通风(产品库 求购 供应),并实时监测(产品库 求购 供应)是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半,LNG燃料舱的容积要比燃油舱大的多,是否有足够空间布置体积巨大的燃料罐也是需要考虑的问题。而且LNG作为远洋船舶(位置 评论 新闻)燃料,还面临续航力不足等难题。

三是加装船舶脱硫设备。采用这种方式,船东无需对发动机及供油系统进行改造,可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。避免了因为更换低硫油带来的各种船舶运行风险,以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本,同时可为船东节约大量的燃油成本。若船舶全年在“硫控排区”内行驶,则一年左右即可收回成本,且安全可靠无后顾之忧。

国内外履约方式对比

采取何种方式应对船舶尾气污染更为划算呢?欧美发达国家采取的一些措施,或许值得我们学习与思考。欧盟通过划设排放控制区以及欧盟立法的形式,实现严格而且广泛的船舶排放控制。进入欧盟海域的国际航行船舶和欧盟海域内航线船舶目前都受到严格的尾气排放限制,各港口国采取了多种手段实行检查,对于违规排放行为施行严厉的处罚措施。在此背景下,欧洲船东已经采取各种可行措施予以应对,其中以加装船舶尾气脱硫设备为主流方式,并且需求呈上升态势。

据了解,船舶尾气后处理装置能够在欧洲的船舶上大量采用,其中一个很重要的原因是在政府层面的扶持与引导,作为“海上高速公路计划”的一部分,欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策。据国际船舶网报道,欧洲贸易联盟Interferry的5家成员企业将获得欧盟提供的总计4800万欧元补助,用于在船队安装废气洗涤器系统,以满足严格的0.1%硫排放限制要求。

船舶尾气脱硫设备的大量采用,一方面使欧洲的空气质量得到了极大的改善,同时也实现了传统航运业的产业升级,推动了船舶环保装备等高端制造业的发展。同时我们应该意识到,这种对环保设备的补贴,其实也是一种变相的航运财政补贴。因为船舶尾气脱硫设备的安装可以直接降低船舶燃油成本,对于我国远洋运输企业实际造成一种不公平的竞争。

高科技船舶环保设备具有技术难度高,研发以及生产周期长的特点。以船舶压载水(产品库 求购 供应)设备为例,随着芬兰的加入,压载水公约触发了生效条件,将于明年9月8号正式生效,据相关机构统计表明,BWM公约进入实施后的7-8年,全球将有约7万艘商船需进行压载水处理系统改造或安装。预计该市场的需求规模将达到大约800亿美元。压载水公约之靴终于落地,观望置疑的氛围似乎瞬间消失,取而代之的是船东面对现实的紧张。公约等待期加装压载水系统的只有很少一部分,如何在规定的时间内加装数量如此多的压载水处理系统,成为摆在各方面前的一个现实的难题。根据现有厂家的生产能力,即使开足马力生产也难以保证设备按时供应。而且由于大量船舶集中进坞安装,设备采购与坞修费用也可能会水涨船高,给船东造成了不必要的损失。  

船舶脱硫排放与压载水的排放公约具有同等效力,且脱硫排放没有缓冲期。业内呼吁,中国作为当今世界贸易大国,应长远的看待船舶环保设备制造业的发展。

船东应尽早规划应对措施

国际海事组织(IMO)下属的海洋环境保护委员会(MEPC)雇佣美国一家咨询公司就2020年整个航运业0.5%含硫量燃油的可获得性进行调研。他们预测:所有在ECA之外区域航行的船舶将使用含硫量0.5%的燃油,在ECA区域内使用含硫量0.1%的燃油;到2020年为止有3800艘船舶加装废气清洗(产品库 求购 供应)装置,这些船舶将消耗3600万吨重油;将使用3900万吨0.1%的以及2亿3300万吨0.5%以内含硫量的燃油。届时整个航运业的燃油年消耗量大约在3亿2000万吨。

当然,行业内也有不同声音。质疑者认为,在2020年生产足够的含硫量0.5%的船用燃油在技术上也许是可行的,但是对于炼油厂来说经济性上的不可行,将导致供应的短缺。因此,据此得出以下结论:规定实行的日期可能仍是2020年,对于船舶尾气脱硫设备的需求将会出现爆发式的增长。因此,随着全球排放控制的日益临近,船东应尽早规划应对措施,逐步开始船舶尾气脱硫设备的安装使用,以避免压载水设备的惨痛教训重演。

以某大型航运企业为例,该公司拥有各类远洋船舶1100余艘,2015年全集团船舶燃油消耗大约为1000万吨。目前国际市场平均油价重油每吨大约270美金,轻油大约在540万美金,每吨差价270美金左右。2020年全球实行排放控制以后,每年增加的换油成本大约为27亿美元,约合人民币180亿。而且随着低硫油需求的急剧增加,届时低硫油与重油的差价可能会进一步扩大,每年都要投入如此巨额的资金更换低硫油,在航运市场低迷的背景下,将对公司造成非常沉重的负担,直接影响公司经营业绩。

据了解,目前船舶尾气脱硫设备比较成熟的国内外企业仅有三家。节能环保不仅能够帮助航运企业降低运营成本、增加企业经济效益与竞争力,同时通过履行环境保护的义务,对树立航运企业绿色环保的企业形象,承担相应的社会责任有积极的意义。如果等到2020年开始考虑加装船舶尾气脱硫设备,则船舶脱硫设备加装时间紧张,其次是船舶脱硫设备货价增加。

在环境保护已经上升到国家战略的今天, 培植壮大国内船舶环保装备制造企业,不仅可以提振实体经济增加就业和国家税收,对于我国航运企业的国际竞争力以及国际航运规则话语权的提升也具有重大影响。国家大型航运企业应联合国内设备厂商,积极申请国家的支持,通过补贴船舶尾气脱硫设备取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大的减轻政府的财政负担,同时能够帮助航运企业降低运营成本,还可以助力国内相关环保制造业的发展,创造一个多赢的局面。

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